Soll ich mir nun einen Opel kaufen oder nicht? Wir reden hier nicht über Finanzkrisen und Sanierungskonzepte. Wir sprechen heute nur von Autos – oder von dem Auto, auf das Opel seine Erwartungen setzt. Der etwas glück- und glanzlose Vectra weicht dem Insignia. Der soll nun Passat, Mondeo und Consorten zeigen, wo in dieser Klasse der Hammer hängt. Und in der Tat ist der Insignia ein Auto geworden, das man Opel zugetraut, aber nicht erwartet hätte. Die Biedermänner unter den treuen Opel-Käufern werden sich mit ihm schwer tun. Die Strategie, anderen Marken im Mittelklasse-Segment Käufer abzujagen, wird sich noch als erfolgreich erweisen müssen. Soviel sei vorab gesagt: unser Testwagen hat eindeutig das Zeug dazu. Auch wenn es der 2,8 Liter V6 Turbo mit 260 PS ist, der nicht unbedingt die Masse der Verkäufe stellen wird. Aber wenn ich nach einem guten Wein suche, degustiere ich auch nicht den schlechtesten Tropfen des Châteaus. Der zu testende 4-Türer wird wohl zudem seltener geordert als der Kombi namens Sports Tourer und der praktische 5-Türer.

Von außen ist der Insignia modern, die großen Räder fallen auf – und die recht schmale Fensterlinie mit hoher Schulter, die coupéhaft wirkt. In diesem Stil werden heute edle Limousinen gestaltet. Jaguar hat es beim XF nicht anders gemacht und BMW beim neuen 7er auch nicht. Der moderne Eindruck setzt sich innen fort. Schöne, leicht verspielte Instrumente erfreuen mein Auge. Das Armaturenbrett ist in einem Halbkreis um Pilot und Beifahrer herumgezogen, das große Multifunktionsdisplay wartet mit guter Auflösung auf. Design, Materialien und Verarbeitung – Chrom und Holz akzentuiert eingesetzt – versprühen jenen Luxus, den ich nicht erwartet hätte. Platz ist im Innenraum keine Mangelware. Der Kofferraum schluckt 500 Liter. Mitreisende hinten sollten der Dachlinie wegen nicht deutlich über 1,80 Meter messen. Ich lasse mich vorn auf einen der neu konstruierten Sitze fallen: Alles klar inside Insignia!

Ich verzichte auf eine Einweisung: Autos müssen intuitiv bedienbar sein – erst recht, wenn sie teuer sind und voller Technik stecken. Der Insignia gibt keine Rätsel auf. Dringt man tiefer in die Menüs, zum Beispiel der mechatronischen Fahrwerksregelung, ein, die man individualisieren kann, wird es komplizierter. Aber mancher wird danach nie suchen. An Bord befinden sich – beim V6 serienmäßig, sonst gegen Aufpreis – eben jenes Flexride-Fahrwerk und ein adaptives Allradsystem. Gibt man dem V6 die Sporen, kommt der Antrieb ganz schnell an die Haftgrenze. Flexride sorgt für optimale Kraftverteilung – wenn es angeraten ist – und hält sich sonst zurück. Bei schwächeren Motorisierungen könnte man darauf meines Erachtens auch verzichten. Sitzposition und Spiegeleinstellung sind in zehn Sekunden gefunden, ein Griff zur 6-Gang-Automatik – und so gleite ich aus der Garage.

Das Fahrwerk ist schnell beschrieben: Ansprechverhalten und Schluckvermögen sind sehr gut. Trotzdem ist das Ganze straff – für mich soll es genau so sein. Man kann das Fahrwerk eigentlich nur mit schierer Gewalt aus der Ruhe bringen. Da ich nichts kaputtmachen will, habe ich es nicht versucht. Der V6 ist ein wunderbares Triebwerk, das den Insignia in 7,1 Sekunden auf 100 und danach weiter auf bis zu 250 Stundenkilometer beschleunigt. Dafür haben wir im gemischen Betrieb natürlich mehr als die 11,6 Liter Verbrauch der Werksangabe ermittelt. In der Stadt sollen es sogar 17,6 Liter sein. Power hat ihren Preis. Die Motorenpalette umfasst noch drei 4-Zylinder-Benziner mit 115 bis 220 PS. Drei Diesel mit 100 und 160 PS runden die Palette ab und sollen im gemischten Betrieb bei unter 6 Litern Verbrauch bleiben. Leider sind die Motoren verbrauchstechnisch nicht der allerletzte Schrei. Allein der 160-PS-Diesel ist nach aktuellen Gesichtspunkten verbrauchsreduziert.

Fazit: Ein in jeder Hinsicht gelungenes Auto mit einem guten Preis-/Leistungsverhältnis. Ab 22.700 Euro sind Sie inside Insignia.